大案要案详情录第27章 美国联合航空811航班舱门脱落事件

一、万米高空的爆炸声 1989年2月24日凌晨檀香山国际机场的跑道上一架波音747-122型客机正准备执行UA811航班任务从夏威夷檀香山飞往澳大利亚悉尼。

这架编号为N4713U的飞机已经服役近20年机龄虽老但状态良好当天机上载有337名乘客和18名机组人员共计355人。

机长大卫·克罗林是一位经验丰富的飞行员拥有35年飞行经验其中包括战斗机驾驶经历。

副驾驶也有1.4万小时的飞行时长两人配合默契对这趟航班充满信心。

凌晨1时52分在地面塔台的引导下UA811航班顺利升空开始了前往悉尼的漫长旅程。

飞机按计划攀升至7公里高空时机长发现前方约100英里处有雷暴迹象。

与地面塔台沟通后机长决定绕开这片危险空域将飞机爬升至一万米高度平稳飞行。

为应对可能的颠簸机长打开了安全带指示灯空乘人员也提醒乘客系紧安全带并开始为乘客提供饮料。

起飞16分钟后凌晨2时08分飞机已爬升至7公里高度预期中的颠簸并未出现许多乘客再次陷入困倦。

然而坐在货舱门上方和后方的乘客突然听到一阵奇怪的声音类似咖啡研磨器发出的噪音。

紧接着一声震耳欲聋的巨响震撼了整个机舱。

前部货舱门突然爆开强大的爆炸力扯掉了客舱的舱壁和一段机身瞬间在飞机左侧形成了一个巨大的窟窿。

爆炸减压产生的强大吸力将附近的乘客连同座位一起吸出了机舱坠入太平洋中。

二、生死迫降 货舱门脱落引发的爆炸性减压导致机舱内气压急剧下降氧气面罩自动弹出。

然而由于系统故障许多氧气面罩未能正常工作乘客们陷入了缺氧的危险境地。

九名乘客在这突如其来的灾难中被吸出机舱坠入太平洋。

其余乘客则惊恐万分面对机舱内的大洞和呼啸而入的狂风许多人以为自己必死无疑。

机组人员迅速做出反应机长克罗林立即启动紧急程序宣布Mayday求救信号并调转飞机航向准备返回檀香山国际机场。

在失去部分飞行控制能力的情况下机长凭借高超的飞行技术驾驶这架受伤的波音747开始下降。

飞机在返回途中面临着多重危机：爆炸性减压导致飞机结构受损两个引擎出现故障液压系统也受到影响。

机组成员必须在极短时间内做出一系列关键决策以确保飞机能够安全着陆。

在地面空管人员的密切配合下机长操纵着这架受伤的波音747对准檀香山机场的跑道。

尽管着陆过程异常艰难但最终飞机还是成功降落在跑道上并在滑行一段距离后停了下来。

所有10个紧急滑梯全部部署乘客们迅速撤离飞机。

最终除了那九名被吸出机舱的乘客外机上其余346人全部幸存创造了航空史上的一个奇迹。

三、初步调查 事故发生后美国国家运输安全委员会(NTSB)立即成立了专门的调查小组开始对这起罕见的货舱门脱落事件展开调查。

调查人员面临的首要任务是确定货舱门为何会在飞行中脱落。

初步调查显示UA811航班的货舱门设计存在缺陷。

波音747的货舱门采用的是一种复杂的锁闭系统由多个锁闩和凸轮组成。

这种设计虽然在正常情况下能够确保舱门紧闭但在某些特定条件下可能会出现问题。

调查人员发现货舱门的锁闭机构在事故前可能已经受到损坏导致舱门看似关闭并锁定但实际上并未完全闩紧。

这一假设得到了一些间接证据的支持包括对类似机型货舱门问题的历史记录分析。

基于这些初步发现NTSB在1990年4月16日发布了一份临时报告将事故原因归结为地面人员的疏忽和航空公司未能及时处理先前出现的故障。

报告特别指出联合航空公司在维护程序上存在漏洞未能正确检查和修复货舱门的潜在问题。

四、深海寻踪 尽管初步调查已经得出结论但NTSB的调查人员仍然感到不安因为有一个关键证据尚未找到——那就是脱落的货舱门本身。

货舱门坠入了太平洋深处深度约为14200英尺(约4328米)这使得打捞工作变得异常困难。

在事故发生一年后NTSB仍然不确定是否能够找到并打捞起货舱门。

考虑到调查的完整性委员会决定在没有实物证据的情况下继续推进并发布了最终报告。

然而就在报告发布三个月后1990年7月22日一项由美国海军牵头的搜索和打捞行动开始了。

这次行动的费用由NTSB、联邦航空管理局(FAA)、波音公司和联合航空公司共同承担。

搜索行动得到了海军雷达数据的支持这些数据记录了货舱门分离后的轨迹。

此外先进的水下声纳设备和载人潜水器也被用于定位和打捞工作。

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